Download dan direct de PDF of lees eerst het beknopte overzicht.
Openbare verlichting is vooral van belang bij ingewikkelde verkeersprocessen. Met de huidige technische mogelijkheden voor het aanbrengen van dynamiek in de installatie kan gereageerd worden op momentaan aanwezige verkeers- en omgevingssituaties. Hiermee kunnen wegbeheerders een beter onderbouwde afweging maken tussen kosten en verkeersveiligheidsrisicos.
In Nederland werd tot in de middeleeuwen niet veel aandacht besteed aan kunstmatige verlichting. Men zou kunnen zeggen dat de dag begon met het opkomen van de zon en eindigde met de zonsondergang. Maar in de steden veranderde dat. Zo voerde de stad Amsterdam rond 1500 de verplichting in om na negen uur s avonds een lantaarntje mee te dragen. Een vorm van openbare verlichting, al is dat nog geen straatverlichting zoals wij die kennen. Dat moment kwam toen Den Haag in 1570 als eerste stad begon met het aanbrengen van 33 lantaarns in de binnenstad. Amsterdam volgde bijna 100 jaar later met verlichting door middel van olielampen. Een echte doorbraak kwam met de ontwikkeling van een lamp die op gas kon branden in plaats van petroleum. Tot dan toe, naast kaarsen, de belangrijkste vorm van verlichting. Er was wel een nadeel: al deze lampen moesten elke avond n voor n worden aangestoken. Met de komst van elektriciteit konden meerdere straatlantaarns tegelijk worden bediend; een revolutionaire ontwikkeling. De eerste Nederlandse elektrische straatverlichting werd in 1886 in Nijmegen aangelegd. In de eerste decennia van de 20e eeuw werd de toepassing ruimer en meer gericht. De straatverlichting was geboren. Natuurlijk vroeg men zich af hoe dat dan zou moeten en aan welke voorwaarden de verlichting zou moeten voldoen. Men begon zich serieus af te vragen wat de functie van straatverlichting was. Zo rond 1930 kwam het inzicht dat dit vooral het verbeteren van de veiligheid was.
Auteur(s): Ing. Ton van den Brink